La gente de mar comercial podría ser la fuerza laboral en la que más confían las personas, pero en la que menos piensan. La gran mayoría de los bienes comercializados en todo el mundo se transportan en barcos. El capitalismo no funcionaría sin los casi 2 millones de personas que trabajan en él. Pero parece que les cuesta mucho hacerse notar.
Cuando llegó la pandemia de Covid-19, más de 300 000 marinos comerciales quedaron varados en sus barcos mucho después de la expiración de sus contratos, porque las medidas de control del virus y las restricciones de viaje impidieron la rotación de las tripulaciones.
Parte del problema entonces era el tiempo que les tomó a muchos países clasificarlos como “trabajadores clave” a pesar de que su trabajo era, claramente, clave.
También se han visto atrapados en la guerra en Ucrania: según la Cámara Marítima Internacional, 331 marinos han quedado atrapados en 62 barcos atrapados en puertos ucranianos desde que comenzó la guerra hace un año. El ICS, junto con otras 30 organizaciones, escribió el mes pasado al secretario general de la ONU, António Guterres, para intentar dar a conocer su difícil situación y presionar por una solución negociada que pudiera ayudarlos a irse de manera segura.
Pero no siempre se necesita una crisis global para que la gente de mar termine a la deriva. A veces, los propietarios de los barcos simplemente los abandonan, tal vez después de haber subestimado el costo de realizar un viaje, o cuando se dan cuenta de que un barco necesita inversión y sería menos costoso simplemente marcharse. De conformidad con el derecho internacional, se considera que un marino ha sido abandonado si el propietario del buque no cubre el costo de su repatriación, lo ha dejado sin manutención ni apoyo o ha cortado cualquier otro vínculo con él, incluido el impago de su salario durante al menos dos meses.
“Allí están de repente sin que nadie les pague el salario y los cuide. En el peor de los casos, están a bordo de un barco que ya no tiene suministro de energía, no pueden hacer funcionar los generadores; si hace frío, no pueden calentarse, si hace calor, no pueden refrescarse, es posible que no tengan agua. no hay comida”, dice Steen Lund, director ejecutivo del especialista en investigación de buques RightShip, que rastrea datos sobre abandonos.
No siempre es posible que la gente de mar abandone un barco abandonado. Es posible que no tengan una visa para ingresar a un país, o que las autoridades locales digan que deben permanecer a bordo para mantener el barco seguro.
Incluso si pueden irse, muchos no quieren irse con las manos vacías porque les deben dinero con el que sus familias han estado contando. En un caso reciente, un marino sirio llamado Mohammed Aisha quedó atrapado en un carguero abandonado en Egipto durante cuatro años después de que un tribunal local lo declarara tutor legal del barco. Tenía que nadar hasta la orilla cada pocos días para cargar su teléfono.
Los abandonos son relativamente raros pero parecen estar en aumento. Entre 2006 y 2016, normalmente se informaron entre 10 y 25 abandonos oficiales cada año, según la base de datos de la Organización Internacional del Trabajo, con la excepción del año de recesión de 2009. Pero más recientemente, las cifras han aumentado considerablemente.
El año pasado, se informaron 118 casos que involucraron a 1.841 marinos, según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que informa la mayoría de estos a la OIT. Los marinos de Filipinas, India y Pakistán fueron los más afectados, mientras que los abandonos ocurrieron en aguas de 46 países.
Ha habido algunos avances en ayudar a la gente de mar de manera más eficaz cuando son abandonados. Una nueva norma internacional de 2017 exige que los barcos tengan un seguro contra el abandono, que paga para cubrir el costo de los salarios y la repatriación de la gente de mar. El problema es que solo se aplica a los buques con pabellón de países que han ratificado el Convenio sobre el trabajo marítimo, y aun así el cumplimiento no ha sido perfecto.
Aún así, la ITF dice que ha marcado la diferencia: alrededor del 60 por ciento de los casos del año pasado relacionados con seguros se han resuelto, en comparación con alrededor del 40 por ciento de los casos sin seguros. De hecho, es posible que el aumento de los abandonos informados se deba en parte a que más marinos saben que vale la pena informar. RightShip también está tratando de usar datos para rastrear a los propietarios de barcos que abandonan a la gente de mar, para que las empresas decentes en la parte superior de la cadena de suministro sepan cuáles evitar.
Pero fuera de la industria, ¿quién sabe si continúa? “El envío es tan diferente a cualquier otra industria en [terms of] lo que se tolera”, dice Stephen Cotton, secretario general de la ITF. “Si estuviera atrapado en el trabajo durante días o semanas encadenado a un escritorio, habría indignación, entonces, ¿por qué dejamos que continúe en los barcos?”
