A principios de la década de 1980, el presidente de Volkswagen, Carl Hahn, envió a sus ingenieros para que comenzaran a fabricar los sedán cuadrados Santana de VW en Shanghái. Defendiendo la decisión, el jefe les dijo a sus principales lugartenientes en Wolfsburg que Volkswagen podría lograr grandes cosas en China “si pudiéramos aprovechar su enorme potencial, superando a los que hicimos en otros países”.
Hahn, quien murió a principios de este año, tenía razón en dos frentes. El ascenso de la clase media de China creó el mercado de automóviles más grande del mundo. Y el fabricante de automóviles alemán, uno de los primeros grupos extranjeros en mostrar fe en la nueva China de Deng Xiaoping, disfrutó durante décadas de los miles de millones en ganancias anuales que se derivaron de ser la marca más vendida del país. Sin embargo, es posible que su presciencia no se haya extendido a lo que sucedería cuatro décadas después, cuando las empresas chinas comenzaron a fabricar automóviles mejores y más asequibles que sus rivales extranjeros.
Para la mayoría de los grupos automotrices extranjeros, los buenos días en China ya terminaron. Los gustos de VW, Ford y Toyota se han visto atrapados en China por dos transiciones fundamentales. Primero, el ritmo al que los consumidores abandonarán el motor de combustión interna. Y en segundo lugar, el auge de los grupos de vehículos eléctricos locales de China.
Estimulados por la llegada de los modelos Tesla de Elon Musk, los fabricantes de vehículos eléctricos fabricados en China se han desarrollado rápidamente, armados con software de última generación y respaldados por profundas cadenas de suministro nacionales. Ahora están vendiendo más que sus rivales extranjeros heredados a un ritmo vertiginoso. Cada vez es más claro para los ejecutivos y analistas de la industria que los fabricantes de automóviles están en una lucha darwiniana por la supervivencia en China. Solo un puñado de ganadores centrados en vehículos eléctricos se mantendrá a flote; el resto se hundirá en el mercado.
Casi dos tercios de la cantidad total de vehículos de pasajeros vendidos este año en el mercado de “vehículos de nueva energía” (Beijing clasifica esto como que incluye autos híbridos enchufables y que funcionan con baterías) fueron fabricados por cuatro grupos chinos y Tesla, según Automobility. , una consultora de Shanghai. Solo una empresa, BYD, con sede en Shenzhen, que cuenta con el respaldo de Berkshire Hathaway de Warren Buffett, ha absorbido una asombrosa participación del 38 por ciento de esas ventas.
VW hasta este año vendió más autos que cualquier otra compañía en China y todavía posee el 13 por ciento de las ventas de vehículos de combustible. BYD ahora está listo para destronar a VW de su primer lugar general en 2023. Más importante aún, en términos de participación en el mercado de vehículos eléctricos, el grupo alemán ocupó el octavo lugar este año con solo el 2.5 por ciento de las ventas, y es el único otro grupo extranjero en el top 10 más allá de Tesla.
“Antes de que ocurriera toda la electrificación, nadie sabía quién iba a ser el ganador”, dijo Yuqian Ding, un veterano analista de HSBC con sede en Beijing. “BYD y Tesla son los ganadores”.
Para los productores que aún intentan ganar dinero con los autos de combustión interna en China, la escritura está en la pared. Casi uno de cada tres autos vendidos son vehículos eléctricos. Una guerra de precios lanzada por Tesla el año pasado solo ha exacerbado estas tendencias. Bill Russo, el ex director de Chrysler en China que ahora dirige la consultora Automobility, dice que la ventaja de precio restante que tenían los vehículos de combustible sobre los vehículos eléctricos se está “erosionando”.
La consolidación es probablemente el siguiente paso. En 2022, cerca de las tres cuartas partes de las ventas de vehículos eléctricos en China se concentraron entre las 10 marcas de vehículos eléctricos más vendidas, según HSBC. Eso deja una larga cola de casi 60 marcas de automóviles EV compitiendo por los desechos. El futuro de decenas de grupos chinos parece sombrío sin el apoyo estatal. Y Greenpeace pronosticó que si la tasa de adopción se acelera a alrededor del 70 por ciento para 2030, tanto General Motors como Volkswagen tendrían más de 2 millones de unidades de capacidad bloqueada en China.
En la década de 1920, el fisiólogo estadounidense Walter Bradford Cannon denominó las respuestas al peligro como lucha o huida. Esto ahora se está analizando en las salas de juntas de los fabricantes de automóviles globales. En las últimas semanas, VW se ha duplicado con miles de millones de dólares en nuevas inversiones centradas en vehículos eléctricos y prometió producir automóviles que sean más atractivos para los consumidores chinos. Ford, por el contrario, está reduciendo el gasto en China, una impresionante concesión de una empresa que hace apenas una década era el sexto jugador más grande del mercado.
En este contexto, 2023 está en camino de ser el primer año en el que las marcas chinas vendan más que los automóviles extranjeros en China. Pero las pérdidas de las multinacionales en China son simplemente la salva inicial. Los contenedores cargados con vehículos eléctricos chinos baratos y de alta tecnología se envían desde los puertos de China a tal velocidad que el país está a punto de superar este año a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo. Las salas de juntas de los fabricantes de automóviles deben considerar no solo la supervivencia en China, sino también la batalla existencial que pronto enfrentarán en casa.
