Los investigadores han dicho que están analizando si Norfolk Southern tenía suficientes detectores de rodamientos calientes a lo largo de la vía que conduce a Palestina Oriental. Un proyecto de ley bipartidista presentado en el Senado la semana pasada requeriría detectores de este tipo cada 10 millas en las vías que se utilizan para transportar carga peligrosa, lo que obligaría a los ferrocarriles a instalar muchos más de los que tienen ahora.
La forma en que Norfolk Southern respondió a los problemas con los cojinetes está bajo escrutinio en dos descarrilamientos que ocurrieron el año pasado y que la Administración Federal de Ferrocarriles detalló en un aviso de seguridad la semana pasada.
En uno de los descarrilamientos, en julio, un vagón de ferrocarril se sujetó a un tren después de que la compañía recibiera advertencias de que su cojinete se estaba sobrecalentando en un viaje anterior de Chattanooga, Tennessee, a Macon, Georgia. Posteriormente, el cojinete se sobrecalentó críticamente y un La cámara de un coche de policía mostró que el vagón de ferrocarril era arrastrado por un cruce justo antes de que el tren descarrilara en Warner Robins, Georgia, según la agencia ferroviaria.
Antes del otro descarrilamiento, en octubre en Sandusky, Ohio, la tripulación detuvo el tren y notó que salía humo de un rodamiento. Un electricista que realizó una inspección informó que el cojinete se había enfriado cuando llegó al tren. La tripulación pidió que se retirara el vagón, pero se le indicó que moviera el tren con el vagón adjunto. Después de viajar otras siete millas, el automóvil descarriló, dijo la agencia ferroviaria, lo que provocó cortes de energía para 1,200 residentes.
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Metro-North fue impulsada por cinco accidentes entre mayo de 2013 y marzo de 2014 que dejaron seis muertos. La junta concluyó que el ferrocarril no investigó adecuadamente los choques, ignoró las deficiencias conocidas y no usó un programa que tenía para administrar de manera segura a sus empleados y operaciones. La junta, que investiga accidentes y hace recomendaciones pero no emite reglas, también criticó a la Administración Federal de Ferrocarriles, el principal regulador de seguridad ferroviaria del país.
Las grandes empresas ferroviarias de carga se han vuelto mucho más rentables en los últimos años al mantener los costos bajo control y hacer que sus operaciones sean más eficientes. Pero los líderes sindicales ferroviarios y algunos legisladores dijeron que las empresas habían despedido a demasiados trabajadores y no estaban gastando lo suficiente en seguridad.
“Hemos aumentado nuestro gasto en seguridad”, dijo el director financiero de Norfolk Southern, Mark R. George, en una conferencia de inversionistas el mes pasado después del accidente de East Palestine. “Y me imagino que continuaremos aumentando nuestro gasto en seguridad”.
