El reloj estaba corriendo.
Atravesando a gran velocidad el tráfico de Hyderabad, una ciudad del sur de la India, Shivam Tirupati Niralwar, de 29 años, saltó los semáforos en rojo y condujo hacia el tráfico que se aproximaba. Haría lo que fuera necesario para cumplir su misión: entregar una orden de okra frita a un oficinista de 25 años en no más de 11 minutos.
El Sr. Niralwar es parte de un ejército de conductores que trabajan para aplicaciones de entrega indias que compiten ferozmente, algunos dicen que peligrosamente, para ver qué tan rápido se puede llevar una comida de restaurante, los suministros de cocina para la noche o un iPhone a un cliente que espera.
El comercio rápido se ha convertido en la norma en muchos países. Pero algunas empresas indias están superando los límites de la logística y la resistencia. El servicio para el que trabaja Niralwar, Swiggy Instamart, promete entregas de comestibles “en minutos”. Un competidor, Zepto, pone un número a su prontitud: 10 minutos o menos. Otros ofrecen la entrega de electrodomésticos pesados el mismo día o la recogida de paquetes en una o dos horas.
Empresas como estas, que han proliferado durante la pandemia, están ofreciendo entregas a precios cada vez más bajos y con tiempos de espera cada vez más cortos con la esperanza de lograr escala en un mercado saturado. Están bajo una intensa presión para encontrar la fórmula correcta a medida que los inversores nacionales y extranjeros invierten miles de millones de dólares, con la esperanza de elegir ganadores que algún día generarán ganancias.
A medida que estas nuevas empresas ponen a prueba si el mercado exige entregas de hogazas de pan o paquetes de masala en 10 minutos, la carga recae de manera desproporcionada sobre los conductores: un suministro aparentemente interminable de jóvenes, en su mayoría hombres, dispuestos a trabajar largas horas bajo condiciones de escasez de cabello. plazos por unos pocos dólares al día.
“Alguien tiene que pagar por eso”, dijo Saibal Kar, profesor de economía en el Centro de Estudios de Ciencias Sociales en Kolkata. “Desafortunadamente, son los trabajadores”.
La economía de la India está creciendo al ritmo más rápido que cualquier país importante, impulsada por las ganancias corporativas y el consumo de la clase media de los tipos de bienes que estas empresas se apresuran a entregar.
Pero no ha habido un crecimiento proporcional de empleos estables en la sociedad profundamente desigual de la India. Eso ha dejado a las legiones de trabajadores pobres que trabajan arduamente como repartidores para servir a una clase media a la que cada vez tienen menos esperanzas de ingresar.
Millones se han visto obligados a realizar trabajos temporales cuando el primer ministro Narendra Modi se movió para privatizar entidades públicas y reducir la burocracia, promulgando una serie de cambios en las regulaciones laborales que han diluido las protecciones para los trabajadores.
Se proyecta que la cantidad de trabajadores independientes alcance los 23,5 millones en 2030, casi el triple de la cantidad en 2020, según un informe de junio de Niti Aayog, una agencia de investigación del gobierno.
Con la reducción del sector público de la India, el sector informal ahora representa más de nueve de cada 10 puestos de trabajo, según muestran los datos de la Organización Internacional del Trabajo. Dichos trabajos, sin seguro médico garantizado, seguridad social o pensiones, van desde los traicioneros (trabajos de construcción sin cascos u otro equipo de protección, o trabajo de línea de montaje en fábricas ilegales de trampas de fuego) hasta los simplemente miserables.
Trabajar como repartidor puede parecer una mejor alternativa. Las empresas de aplicaciones de entrega ofrecen ofertas de 45.000 rupias al mes, o más de 540 dólares, en anuncios dirigidos en las redes sociales, casi el doble de los ingresos medios del país.
Pero los conductores dicen que rara vez ganan algo parecido. Lo que sí obtienen es un acoso constante por parte de los clientes y llamadas automáticas de las empresas para ir más rápido. Los algoritmos que asignan pedidos, dicen, recompensan a los conductores con calificaciones altas, que se basan en la velocidad y la cantidad de entregas anteriores. Los conductores dicen que los retrasos, independientemente del motivo, pueden significar una reducción en las tareas o incluso una suspensión, presión que a veces empuja a los conductores a ponerse en peligro.
El Sr. Niralwar se une a otros conductores de aplicaciones de entrega todas las noches mientras se pasean por un estacionamiento polvoriento y sin pavimentar en Hyderabad. Charlan entre órdenes, levantando las piernas de los pantalones para comparar las lesiones de motocicleta.
Ankit Bhatt, de 33 años, se mudó a Hyderabad hace cuatro años para que su esposa pudiera trabajar en un centro de llamadas. Sin un título universitario, tenía opciones de empleo más limitadas: trabajo manual informal o comercio minorista mal pagado.
Listo para comenzar su turno vespertino para Swiggy Instamart, el Sr. Bhatt intentó iniciar sesión pero descubrió que su identificación había sido bloqueada temporalmente, un castigo, dijo, por no entregar un pedido después de que el embrague de su motocicleta se había agotado.
“Podrías estar enfermo, podrías tener un accidente, tu bicicleta podría tener problemas mecánicos. Serás penalizado por eso”, dijo Bhatt.
Una portavoz de Swiggy dijo que los repartidores “nunca son desincentivados por un retraso o falla en la entrega debido a circunstancias inevitables”. La empresa desactiva las cuentas, dijo, solo cuando se descubre que los trabajadores violan el “código de conducta” de la empresa.
Zepto, el competidor de Swiggy, dijo que su modelo se trata más de las distancias cortas que recorren los conductores y no de su velocidad. Dijo que los llama para brindar ayuda de navegación cuando se atrasan en los pedidos.
Como muchos otros, el Sr. Bhatt realiza entregas para varias empresas. Recientemente probó Zepto pero encontró que la presión era abrumadora.
“Empecé a recibir llamadas de la empresa que decían: ‘¿Dónde estás? ¡Ven a la tienda! De lo contrario, su identificación será bloqueada.’ Les dije que no puedo hacer esto”, dijo.
Shaik Salauddin, conductor de la aplicación de viajes compartidos Ola, convenció a Bhatt y a unas 26.000 personas más como él para que se unieran a un nuevo sindicato en el estado de Telangana, donde Hyderabad es la capital. El sindicato está presionando por mejores estándares de seguridad, seguros y otros beneficios para los conductores.
Salauddin se opone firmemente al modelo de entrega ultrarrápida, que dice que no es ni seguro ni necesario. “Hay accidentes y la gente muere”, dijo. (No hay cifras oficiales sobre lesiones y muertes entre los conductores).
Para cumplir con los pedidos con tanta rapidez, Swiggy y Zepto han ubicado estratégicamente almacenes de distribución en ciudades de India, concentrándolos en las áreas con mayor demanda.
Dentro de una tienda “oscura” de Zepto, un centro de cumplimiento cerrado a los clientes, en el sur de Delhi un día reciente, un reloj en una pantalla grande mostró una cuenta regresiva de 60 segundos. Alisha, una empacadora de una tienda que se conoce con un solo nombre, pasó velozmente por los pasillos de cereales y té para tomar bolsas de coliflor, ajo y espinacas, colocando los artículos en una bolsa de papel y colocándola en un estante codificado por colores. Una alarma de temporizador en auge sonaba cada pocos minutos.
La Sra. Alisha, de 23 años, que está cursando una licenciatura en arte, dijo que el trabajo, que requiere que esté de pie de 7 am a 4 pm, le permite ganar apenas lo suficiente para pagar el alquiler y ayudar a mantener a sus padres ancianos.
Dijo que a menudo se sentía abrumada. “Los clientes se enojan y se quejan si no reciben sus pedidos a tiempo”, dijo. “No piensan en nosotros”.
Zepto, que fue fundado por dos desertores de la Universidad de Stanford que luchaban por alimentarse durante el bloqueo pandémico en Mumbai, llama a los conductores el “elemento vital de nuestro ecosistema”. La compañía ofrece beneficios que otros no ofrecen, como un lugar para que los conductores se sienten y un baño en sus centros de entrega.
Para muchos conductores, “esta es la única forma en que pueden obtener acceso rápido a capital confiable, sin mucho riesgo de ser explotados en las profundidades de la India urbana”, dijo Aadit Palicha, uno de los cofundadores de Zepto.
Aún así, el salario promedio de Zepto es bajo: alrededor de 20,000 rupias, o $240, al mes. Y hay poco tiempo para que un conductor se siente durante un turno de 14 horas.
El Sr. Palicha dijo que el negocio de Zepto no se basó en el exceso de trabajadores de la India dispuestos a trabajar muchas horas por un salario bajo, sino en entregas frecuentes y rápidas.
“Es una narrativa tentadora que este modelo solo funciona donde hay desigualdad estructural”, dijo. “¿Pero esa es toda la historia? No, porque también se está dando movilidad económica”.
Aun así, los escasos ingresos de los conductores son evidentes en Hyderabad, donde Niralwar se puso una sudadera con capucha Swiggy en la habitación n.º 307 de un albergue para hombres que comparte con otros dos hombres.
Los escasos ahorros del Sr. Niralwar se destinan a sus dos hermanas, quienes planean casarse este año. Cuando tiene tiempo, toma un tren de regreso al estado de Maharashtra, en el oeste de la India, donde recientemente comenzó un posgrado en trabajo social.
Mientras iniciaba sesión en la aplicación Swiggy, listo para comenzar un nuevo turno, reflexionó sobre cómo las demandas del trabajo de entrega no dejaban tiempo para el amor.
El trabajo, dijo, es todo “cuestión de tiempo”.
