El próximo año podría ser confuso para cualquiera que compre un automóvil eléctrico.
Una ley que entrará en vigencia el 1 de enero ampliará y codificará la lista de vehículos que califican para créditos fiscales federales de hasta $7,500 en formas que los funcionarios y los fabricantes de automóviles aún están tratando de resolver.
Se espera que la administración de Biden publique una nueva lista de autos que calificarán para los créditos más tarde el jueves. Pero esa lista podría ser válida solo por tres meses mientras los funcionarios implementan otras partes de la ley.
Tesla y General Motors, que habían excedido el límite en la cantidad de automóviles que podían cobrar subsidios según una ley anterior, volverán a ser elegibles, al menos hasta marzo. La nueva ley, la Ley de Reducción de la Inflación, suprime el tope. Pero los autos importados que calificaban bajo la antigua ley ya no serán elegibles; estos incluyen vehículos fabricados por marcas como Hyundai y Kia.
Se espera que la lista de vehículos calificados sea mucho más corta en algún momento de marzo después de que la administración Biden establezca nuevas reglas destinadas a obligar a los fabricantes de automóviles a comprar baterías y materias primas de proveedores en los Estados Unidos y sus aliados comerciales. Muy pocos autos eléctricos, si es que alguno, podrían calificar de inmediato, dijeron los expertos en automóviles.
La Ley de Reducción de la Inflación, promulgada por el presidente Biden en agosto, fue diseñada para promover los vehículos que funcionan con baterías y al mismo tiempo brindar incentivos para que las empresas los fabriquen en América del Norte. También está diseñado para excluir a rivales como China y Rusia de la cadena de suministro.
Pero los detalles de cómo aplicar esos principios se dejaron en manos del Departamento del Tesoro, que ha tenido solo cuatro meses para trabajar en decenas de detalles técnicos que adormecen el cerebro y que no se abordan por completo en la legislación.
Por ejemplo, para calificar para créditos, al menos el 40 por ciento de los minerales en la batería de un vehículo, medido por su valor, debe provenir de los Estados Unidos o de un aliado comercial. La cuota aumenta gradualmente al 80 por ciento en 2027. Pero es endiabladamente difícil rastrear el origen de las materias primas. Y la ley no especificó qué países deberían ser considerados aliados comerciales.
Una lista preliminar emitida por el Departamento del Tesoro el jueves incluye a países como Chile, Nicaragua y Singapur porque tienen acuerdos comerciales con Estados Unidos. Pero excluye a la Unión Europea, con el que Estados Unidos no tiene pacto comercial. (Los funcionarios dejaron abierta la posibilidad de que los países se agreguen a la lista más adelante).
Los reguladores federales enfrentan un dilema. Si interpretan la ley de manera demasiado estricta, es posible que los fabricantes de automóviles ni siquiera intenten calificar para los créditos. Si interpretan la ley de manera demasiado liberal, es posible que no logre uno de sus objetivos clave: obligar a los fabricantes de automóviles a crear empleos en los Estados Unidos y alejar las cadenas de suministro de China u otros adversarios geopolíticos.
China domina el procesamiento de materias primas para baterías como el litio y el grafito, y controla las minas en la República Democrática del Congo, la fuente de la mayor parte del cobalto del mundo, un ingrediente esencial para las baterías.
Desde agosto, solo los automóviles ensamblados en los Estados Unidos, Canadá o México han sido elegibles para el crédito total de $7,500. El 1 de enero, la ley suprime un límite de 200.000 vehículos por fabricante según una ley anterior.
Después de marzo, o cuando el Departamento del Tesoro decida cómo implementar las limitaciones sobre los minerales y componentes de baterías importados, las reglas serán mucho más estrictas. Es posible que ningún vehículo califique inmediatamente.
En otras palabras, los compradores de automóviles pueden tener un breve período de tiempo, de enero a marzo, para cobrar el crédito completo. Luego, tendrán que esperar meses o años para que las minas comiencen a producir mineral en países amigos, se construyan refinerías y las líneas de ensamblaje de baterías domésticas comiencen a funcionar, dicen los analistas.
Pablo Di Si, director ejecutivo de Volkswagen of America, que fabrica vehículos eléctricos en Chattanooga, Tennessee, y México, ha abogado por que los fabricantes de automóviles tengan algunos años para adaptarse. “Cuando tienes una industria que ha sido interrumpida de la manera en que nosotros hemos sido interrumpidos”, dijo en una entrevista, “no puedes hacer estos cambios repentinos en la tecnología, en la producción, en la extracción de minerales”.
Se considera poco probable que el Congreso revise la ley, dado que los republicanos pronto controlarán la Cámara. Incluso con el control demócrata de ambas cámaras, la Ley de Reducción de la Inflación se aprobó solo después de que el líder de la mayoría en el Senado, Chuck Schumer, hiciera importantes concesiones al senador Joe Manchin III, demócrata de Virginia Occidental, quien inicialmente se había unido a los republicanos para oponerse.
Pero parece que el Tesoro intentará dar un respiro a los fabricantes de automóviles y compradores interpretando la ley de manera flexible. Por ejemplo, un componente de batería que se ensamble en los Estados Unidos, Canadá o México probablemente pasará la prueba incluso si se fabrica con piezas importadas, dijo el miércoles el Departamento del Tesoro en un informe preliminar.
Algunos aspectos de la ley son bastante claros. Los compradores de automóviles adinerados, definidos como cualquier persona cuyo ingreso bruto ajustado modificado en sus declaraciones de impuestos sea de $150,000 para individuos y $300,000 para parejas, no podrán reclamar créditos.
Los vehículos utilitarios deportivos, camionetas y camionetas son elegibles para créditos solo si el precio de lista sugerido por el fabricante es inferior a $80,000. Para sedanes y otros vehículos, el límite de precio es de $55,000. Para los híbridos enchufables, el tamaño del crédito fiscal depende del tamaño de la batería.
Eso significa que los vehículos eléctricos costosos de compañías como Mercedes-Benz y Lucid probablemente no califiquen aunque estén hechos en los Estados Unidos. O sus precios de etiqueta son demasiado altos o sus clientes son demasiado ricos.
Cómo clasificar los vehículos es otro tema. Es probable que los funcionarios definan un SUV de manera más estricta que los departamentos de marketing de los fabricantes de automóviles.
Existe una laguna en la ley que podría proporcionar una forma para que los consumidores aprovechen los créditos incluso para vehículos que no cumplen con los requisitos de abastecimiento nacional.
La ley exime a los vehículos comerciales de las cuotas de abastecimiento de minerales y baterías, y del requisito de que los vehículos se fabriquen en América del Norte. Los cabilderos de la industria automotriz quieren que la administración interprete esa disposición en el sentido de que los automóviles comprados por empresas de arrendamiento son vehículos comerciales.
Si ese argumento funciona, y el Departamento del Tesoro indicó el jueves que lo hará, las empresas de alquiler, los servicios de viajes compartidos y las empresas de arrendamiento podrían cobrar créditos por vehículos importados o con partes extranjeras y transferir los ahorros a sus clientes.
La escapatoria provocó la ira del Sr. Manchin. “Puedo garantizar que las empresas desviarán su atención de tratar de invertir en América del Norte para cumplir con los requisitos” de la ley, dijo en un comunicado, “y en su lugar continuarán con sus negocios como siempre, poniendo en mayor riesgo a nuestro sector del transporte”. .”
La excepción para las empresas de arrendamiento podría ayudar a calmar a los aliados asiáticos y europeos que se han quejado de que la Ley de Reducción de la Inflación discrimina a sus fabricantes de automóviles. Los líderes de Corea del Sur están particularmente agraviados.
Corea del Sur es un aliado militar cercano de los Estados Unidos y Hyundai está invirtiendo $ 5.5 mil millones para construir baterías y vehículos eléctricos en Georgia. Pero la planta, que empleará a 8.000 personas, no comenzará a producir vehículos en masa hasta 2025.
Hasta entonces, las reglas son un golpe para las ambiciones de Hyundai en Estados Unidos, donde su Ioniq 5 ha sido un modelo eléctrico muy popular. Durante los primeros nueve meses del año, Hyundai y su marca hermana Kia tenían casi el 8 por ciento del mercado de vehículos eléctricos de EE. UU., solo superados por Tesla, que tenía el 64 por ciento, según Kelley Blue Book. Hyundai ha pedido que sus vehículos califiquen para los créditos hasta que la operación de Georgia esté en funcionamiento, pero parece poco probable que los funcionarios estadounidenses concedan esa solicitud.
Por primera vez, los vehículos eléctricos usados serán elegibles para créditos de hasta $4,000. Hay restricciones. El crédito se aplica solo a vehículos vendidos por menos de $25,000 que tengan al menos dos años. Los compradores no pueden ganar más de $150,000 si declaran impuestos como pareja casada, y no más de $75,000 si declaran impuestos individualmente. El crédito se aplica a un vehículo solo una vez y los compradores no pueden reclamar un crédito más de una vez cada tres años.
Aún así, el crédito significa que los vehículos eléctricos deberían ser más accesibles para los compradores de ingresos medios. “Tiene el potencial de transformar la forma en que funciona la industria de los autos usados”, dijo Scott Case, director ejecutivo de Recurrent, una firma que rastrea el mercado de vehículos eléctricos usados.
Para los compradores confundidos por todas estas nuevas reglas, habrá formas de saber si los vehículos que están considerando serán elegibles para los créditos fiscales. El Departamento de Energía mantiene una lista actualizada de autos que califican; la lista se actualizará el jueves por la tarde. El sitio web de Recurrent permite a los compradores ingresar un número de identificación del vehículo y averiguar si un automóvil usado es elegible.
Una forma en que los compradores pueden asegurarse de que recibirán el crédito es insistir en que los distribuidores lo apliquen al precio de compra. Eso no estaba permitido según las reglas anteriores, pero será posible a partir de 2024. El cambio ayudará a las personas cuyos impuestos son demasiado bajos para reclamar el crédito completo.
A pesar de todas sus quejas sobre la forma en que se redactó la Ley de Reducción de la Inflación, a los fabricantes de automóviles en general les gusta la legislación. Hablando con los inversionistas en octubre, Jim Farley, director ejecutivo de Ford, señaló que la ley contiene subsidios para la producción de baterías que son independientes de los créditos fiscales para los compradores de automóviles que podrían valer $7 mil millones para la empresa y sus proveedores hasta 2026. Esos los subsidios deberían ayudar a reducir los precios de los vehículos eléctricos.
La Ley de Reducción de la Inflación, dijo Farley, “tendrá una amplia gama de impactos positivos tanto para nuestros clientes como para Ford”.
