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En junio, el liderazgo de Toyota subió al escenario en las instalaciones de investigación del fabricante de automóviles cerca del monte Fuji y detalló una estrategia detallada de baterías, una que podría ayudarlo a lograr el objetivo de vender 3,5 millones de vehículos eléctricos para 2030. La vista previa incluso incluyó planes para comercializar sólidos -Tecnología de batería estatal en un vehículo eléctrico a partir de 2027.
Pero estas audaces ambiciones, de una empresa que vendió solo 38,000 vehículos eléctricos en el último año fiscal, solo subrayan los desafíos que Toyota y las empresas japonesas enfrentan para aumentar sus objetivos de vehículos eléctricos a medida que el mundo busca una forma más sostenible de producir baterías para automóviles. .
Esto se debe a que el impulso renovado de Japón hacia los vehículos eléctricos coincide con los esfuerzos intensificados por parte de EE. UU. y sus aliados para reducir su dependencia de China para suministros críticos, incluidos los materiales de la batería.
China actualmente controla gran parte de la cadena de suministro de vehículos eléctricos y baterías, produciendo el 68 por ciento de los cátodos del mundo y casi el 90 por ciento de sus ánodos, según la Agencia Internacional de Energía. La OCDE estima que solo el país exportó un tercio de las baterías de iones de litio del mundo en 2017 y el 38 por ciento de ellas en 2020.
Y ese suministro no puede darse por sentado. En 2010, China embargó la exportación de tierras raras, lo que supuso una llamada de atención para los políticos japoneses, que desde entonces han trabajado para reducir la dependencia del país de China para la producción de cobalto y níquel. Sin embargo, China todavía representa una gran parte de la fundición de estos metales.
“No es posible que podamos desvincularnos de China, pero al menos podemos reducir el riesgo al reducir gradualmente nuestra dependencia”, explica un alto funcionario del gobierno japonés.
En mayo, el director ejecutivo de Panasonic, Yuki Kusumi, dijo a los periodistas que el grupo de electrónica buscaría reducir su dependencia de China diversificando su cadena de suministro a otros países, como Canadá.
“No creemos que el transporte de materiales para baterías de China a EE. UU. se detenga de inmediato. . . pero, mientras exista el riesgo, necesitaremos asegurar las cadenas de suministro fuera de China”, dijo.
El Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón espera que la capacidad de producción nacional de baterías de iones de litio alcance los 150 GWh al año para 2030, en comparación con los aproximadamente 20 GWh/año actuales.
Sin embargo, para lograr ese objetivo, Japón necesita asegurar 100 000 toneladas de litio al año, 90 000 toneladas de níquel, 150 000 toneladas de grafito, 20 000 toneladas de cobalto y 20 000 toneladas de manganeso, según el proveedor de datos Argus Media.
Japón carece de sus propios depósitos de tierras raras, por lo que tendrá que depender de las importaciones mediante la creación de asociaciones con otros países. Sin embargo, algunas empresas, como Panasonic, también han desarrollado la tecnología para producir baterías sin cobalto y ahora están trabajando para reducir el uso de níquel.
En la reunión de ministros del clima del G7 en Sapporo en abril, Tokio pidió a los países con ideas afines que trabajen juntos para desarrollar nuevas minas y cadenas de suministro y reciclar minerales críticos.
“Japón ahora considera el reciclaje de minerales críticos como un tema económico importante que es muy importante para la seguridad económica”, dice Yusuke Maekawa, analista senior de Argus Media. “Esa política fue adoptada por el G7. . . así de serios son con el reciclaje”.
Panasonic tiene como objetivo utilizar materiales reciclados para un tercio de los componentes de sus baterías. Pero pasará mucho tiempo antes de que el reciclaje de baterías alcance los volúmenes necesarios para tener un impacto significativo.
El profesor Toru Okabe del Instituto de Ciencias Industriales de la Universidad de Tokio dice que el costo del reciclaje ambientalmente racional es simplemente tan alto, en comparación con el costo de extraer tierras raras del mineral en países con regulaciones comparativamente bajas, que el “porcentaje de tierras raras recicladas es menor del 10 por ciento”.
El suministro de baterías usadas es otro tema. Hans Eric Melin, director gerente de Circular Energy Storage, una consultora, dice: “Cualquiera puede comenzar una operación de reciclaje, pero ¿qué es lo que realmente necesita? Bueno, antes que nada, necesitan materia prima. Y eso es algo que Japón no tiene”.
Las baterías de los vehículos fabricados en casa terminan en otro lugar, señala Melin. “No es solo que no sea un gran productor de baterías para vehículos eléctricos, sino que. . . son un gran exportador de vehículos usados y, sobre todo, de vehículos eléctricos, si nos fijamos en la inmensa cantidad de Nissan Leaf usados. [EVs] de Japón que hoy viajan por las carreteras de Nueva Zelanda, en Rusia y en Kenia”.
Las empresas japonesas reconocen ese hecho. El año pasado, Nissan anunció planes para arrendar sus vehículos eléctricos, en lugar de venderlos, para mantener los metales dentro del país, mientras que Toyota también comenzó a ofrecer un servicio de suscripción para su primer vehículo eléctrico producido en masa.
Pero, incluso si se pueden resolver los problemas de costo y suministro de baterías usadas, Okabe dice que el hecho simple es que la creciente demanda de vehículos eléctricos y productos electrónicos de consumo superará cualquier aumento en la cantidad de materiales que se pueden extraer mediante el reciclaje. Mientras el primero crece, el segundo no puede ponerse al día.
Eso significa que Japón debe tomar algunas decisiones difíciles y continuar invirtiendo en tecnologías disruptivas, incluso si, como sugiere Okabe, se requerirá pragmatismo para administrar la demanda a corto plazo. “Hay que mantener buenas relaciones con China”, dice. “Esa va a ser la mejor solución”.
