Durante los últimos 20 años, China ha pasado de la oscuridad a convertirse en un líder mundial en la industria de autopartes.
Su crecimiento fue impulsado por los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses que subcontrataron la producción de un número cada vez mayor de sus componentes a China para ahorrar costos y establecer vínculos con el mercado de automóviles más grande del mundo.
Pero los grupos internacionales ahora han lanzado un esfuerzo discreto pero concertado para reducir su dependencia de la creciente red de fabricantes de componentes de China, según ejecutivos de la industria y expertos en cadenas de suministro.
“Hay un replanteamiento a gran escala de las operaciones logísticas [across the industry]”, dijo Ted Cannis, un alto ejecutivo de Ford. “La cadena de suministro va a ser el foco de esta década”.
La medida ha sido impulsada por dos acontecimientos. El primero es la incertidumbre causada por la política de cero Covid-19 de China que obliga a las plantas a cerrar con poca antelación.
“Cuanto más se extiende la pandemia, más incertidumbre hay”, dijo el jefe de Volvo Car, Jim Rowan, a principios de este año, cuando anunció que el fabricante de automóviles respaldado por Geely estaba aumentando el uso de componentes no chinos.
Pero el segundo es una preocupación a más largo plazo sobre un mayor desacoplamiento político en caso de una ruptura en las relaciones de China con la comunidad internacional, similar a Rusia, que podría amenazar el comercio.
Aunque es poco probable que la mayoría de los grupos internacionales abandonen el mercado chino por completo debido a su tamaño, esperan que el flujo de componentes del país a las plantas de todo el mundo disminuya con el tiempo.
En consecuencia, los fabricantes extranjeros tienen como objetivo fabricar piezas y automóviles dentro de China exclusivamente para uso dentro del país.
Esto reduce su dependencia de las fábricas chinas para los productos vendidos en el extranjero, al tiempo que conserva una cadena de suministro local segura para sus propias plantas dentro del país.
Una línea de ensamblaje de automóviles Audi Q3 en la planta FAW-Volkswagen Tianjin. Los fabricantes extranjeros tienen como objetivo fabricar piezas y automóviles dentro de China exclusivamente para su uso dentro del país © REUTERS
En la actualidad, una cuarta parte de las piezas de automóviles exportadas por China terminan en plantas de EE. UU., según un informe de la Universidad Sheffield Hallam de diciembre, que destacó el ascenso del país como proveedor mundial en las últimas dos décadas.
En privado, los jefes automotrices establecen paralelismos con su experiencia en Rusia después de la invasión de Ucrania por parte del presidente Vladimir Putin.
Luego, grupos desde Renault hasta Mercedes-Benz se vieron obligados a liquidar o vender plantas en Rusia, mientras que los componentes clave, como el paladio, debían obtenerse en otros lugares.
“Yo creo que el [auto] Rusia y Ucrania sorprendieron al mundo”, dijo Cannis. “La relación entre Estados Unidos y China es más difícil de lo que ha sido anteriormente. . . es un mundo nuevo”.
Sin embargo, la reorganización de la cadena de suministro llevará tiempo, ya que los fabricantes de automóviles rara vez cambian el suministro de componentes hasta el final de la vida útil del vehículo, que es de unos siete años.
También podría resultar costoso para una industria que ya opera con márgenes reducidos.
“No creo que el abastecimiento sea la dificultad. Es el precio lo que termina cambiando”, dijo Tom Narayan, analista automotriz de RBC.
“Si todos intentan cambiarse a los mismos proveedores europeos o estadounidenses, se limita la oferta y el precio subirá”.
Ted Mabley, consultor de la cadena de suministro de PolarixPartner, dijo que mudarse de China “buscará un aumento de los precios tanto de la mano de obra como del material”.
Esto significa que los fabricantes de automóviles deben hacer ahorros en otros lugares, particularmente con los costos en aumento en el cambio a la electricidad, o corren el riesgo de perder competitividad.
“Si no solucionamos el problema de la asequibilidad, las clases medias no comprarán vehículos eléctricos [electric vehicles]”, dijo el presidente ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares.
“Si el 85 por ciento del costo total de un vehículo son partes, si no actúa sobre ese 85 por ciento, no tendrá impacto”, dijo, y eso “requiere que usemos países de bajo costo”.
China “no es la única y ni siquiera la mejor”, agregó, con “muchas opciones” en India, México y partes del norte de África y Asia.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles también pretenden ser más rigurosos en la elección de proveedores, ya que se centran en la resiliencia de la cadena de suministro, así como en los costos, para asegurarse de que no se rompa.
“Ya no es una era en la que el costo es el principal factor determinante”, dijo Masahiro Moro, director ejecutivo senior de Mazda. “En este momento, también se debe considerar la solidez de nuestra cadena de suministro para garantizar la adquisición estable de piezas”.
Mazda dijo que estaba trasladando la producción de algunos componentes fabricados en China a su mercado local en Japón.
Esta es una señal de que incluso los fabricantes de automóviles japoneses, que tienden a depender menos del país que sus rivales en Europa o EE. UU., han comenzado a reducir su dependencia de las cadenas de suministro con sede en China.
La compañía ya ha pedido a más de 200 de sus proveedores que usan componentes fabricados en China que se abastezcan de inventario en caso de que haya interrupciones en el futuro.
Sin embargo, a pesar de la creciente cautela detrás de las puertas de las salas de juntas, la industria sigue dependiendo de las ventas a los consumidores en el mercado chino, lo que dificulta que los ejecutivos hablen abiertamente sobre algunos de los cambios.
Los ejecutivos dijeron que la reasignación de Mazda se debió principalmente a preocupaciones sobre la confiabilidad de los suministros como resultado de los bloqueos de Covid.
Honda, con sede en Japón, admitió que estaba considerando formas de reducir los riesgos de la cadena de suministro, aunque negó los informes de los medios de que estaba explorando la posibilidad de fabricar automóviles y motocicletas con la menor cantidad posible de piezas fabricadas en China.
“Con una serie de impactos en el suministro de producción debido a múltiples factores, incluido el bloqueo de Shanghái, estamos considerando varias formas de cubrir los riesgos de la cadena de suministro. Sin embargo, no estamos considerando específicamente un escenario de desacoplamiento en China”, dijo la compañía.
Tanto Ford como General Motors han estado sacando partes del país de manera proactiva para sus fábricas estadounidenses durante más de un año, según varias personas.
GM dijo: “La mayoría de las piezas que usamos en América del Norte ya se obtienen en América del Norte, y los desafíos de la cadena de suministro en los últimos años han reforzado el valor de la resiliencia de nuestro abastecimiento”.
La compañía agregó que “la mayor parte de nuestro abastecimiento en China es para la producción en China” y “planeamos continuar con este enfoque”.
Los riesgos de la cadena de suministro son mayores para los fabricantes de automóviles alemanes Mercedes, BMW y, en particular, Volkswagen.
Los tres están tan profundamente arraigados en China que, junto con el grupo químico alemán BASF, representaron un tercio de toda la inversión directa europea entre 2018 y 2021.
“Los alemanes están tan atados a China, no solo por el abastecimiento sino también por el lado del cliente”, dijo Narayan de RBC. “Ese es en realidad ahora mismo el mayor riesgo que los inversores están viendo”.
Sin embargo, Jörg Burzer, jefe de cadenas de suministro de Mercedes-Benz, enfatizó que cualquier cambio en el abastecimiento de repuestos de la compañía no fue motivado por preocupaciones políticas.
“No se trata de China o EE. UU.”, sino “de la mejor configuración de la cadena de suministro y las operaciones”, dijo en la cumbre Global Boardroom del Financial Times en diciembre.
“Obviamente, miramos las fuentes que están cerca, que también podrían ser proveedores europeos o proveedores estadounidenses o proveedores mexicanos”, agregó, y enfatizó que no se trata de la nacionalidad de un proveedor.
Información adicional de Claire Bushey en Chicago
