A quien primero se le ocurrió el consejo de mantener a los amigos cerca y a los enemigos aún más cerca, claramente no sabía nada sobre el envío de contenedores.
AP Møller-Maersk, la segunda compañía de transporte de contenedores más grande del mundo, puede estar lamentando la decisión de 2015 de abrazar a su otrora rival más pequeña, Mediterranean Shipping Company, en una alianza para compartir buques. Entonces, la lógica era que al compartir la capacidad en tiempos difíciles, los dos podrían mantener bajos los costos y los precios, al mismo tiempo que ofrecían una red global de rutas.
Pero, mientras se resguardaba en la asociación, MSC ha podido crecer tan rápido que ha superado a Maersk para convertirse en la línea de transporte de contenedores más grande del mundo por capacidad. En el proceso, ha aprendido mucho sobre el servicio y la confiabilidad de su rival. En noviembre del año pasado, MSC desplazó a Maersk como el operador de transporte de contenedores más confiable del mundo en términos de puntualidad.
Ahora las dos compañías dicen que no renovarán su asociación en 2025 y que comenzará a relajarse justo cuando los tiempos se vuelven difíciles nuevamente. Insisten en que la decisión de divorciarse fue mutua. Pero está claro que la alianza trajo muchos más beneficios a MSC, al igual que el momento de su desaparición.
MSC ya no tendrá que comprometer qué día navegar, qué terminal usar o qué navegación cancelar. Tiene la escala para mantener los costos bajos y ofrecer un servicio de alta frecuencia en muchas rutas populares.
Maersk, por otro lado, encontrará su propia estrategia puesta a prueba como nunca antes. Desde 2016, el grupo ha pasado de ser un gigante del transporte de contenedores a un proveedor de logística integral, invirtiendo en servicios aéreos y terrestres para llevar la carga desde la fábrica hasta el destino final. Pero todavía no ha llegado, dice Theo Notteboom, profesor de economía portuaria y marítima en la Universidad de Amberes. Y se enfrenta a competidores más acostumbrados a lidiar con las complejidades del transporte por carretera, ferroviario y aéreo, como DHL, Kuhne & Nagle, y algún día, quizás, Amazon.
Además, la estrategia de Maersk ha alienado a muchos de los transitarios que organizan la logística para aproximadamente la mitad del comercio de contenedores del mundo. Muchos “sienten que es el momento de la venganza”, dice Lars Jensen, jefe de consultoría Vespucci Maritime. “Estarán más inclinados a entregar carga a cualquiera que no sea Maersk y en este momento es una lucha por el volumen”.
La capacidad de envío y la red de rutas de Maersk siguen siendo amplias. Pero con el tiempo esta ventaja podría erosionarse. MSC actualmente tiene pedidos 133 buques contra 29 para Maersk, según el proveedor de datos de la industria Alphaliner. En agosto de 2016, la capacidad de Maersk era de unos 400 000 contenedores de 20 pies (TEU) por delante de MSC. Hoy las situaciones se invierten.
Los ejecutivos de Maersk se defienden tranquilamente de las críticas. La suya no es una carrera de capacidad, argumentan, sino una de servicios de mayor valor agregado. El proveedor que puede entregar los productos a tiempo por cualquier medio (terrestre, marítimo o aéreo) es el que permitirá a los clientes reducir los inventarios y, por lo tanto, los costos. Tener escala en buques portacontenedores no ayudó a nadie en lo peor de la reciente agitación de la cadena de suministro cuando los barcos hacían cola para llegar al puerto y las mercancías languidecían en los muelles.
Es una apuesta audaz. Sin embargo, Maersk ha demostrado repetidamente una capacidad formidable para detectar en qué dirección podrían soplar los vientos alisios. Fue el primero en apostar por encargar megaportacontenedores y también ha estado a la cabeza en la ecologización de su flota.
Además, los reguladores están desconfiando de estas alianzas, que agrupan a los operadores más grandes del mundo en asociaciones estratégicas. Los tres más grandes controlan el 84 por ciento del comercio en las populares rutas Asia-América del Norte, según Unctad.
Sin embargo, con una economía global débil, ahora mismo puede ser el peor momento para hacerlo solo. Las asociaciones en rutas individuales aún son posibles, pero más complicadas. La verdadera pregunta es si la estrategia de Maersk de brindar servicios dedicados de extremo a extremo para clientes individuales es escalable lo suficientemente rápido como para superar la próxima recesión cíclica.
Para MSC también existe el riesgo de expandirse tan agresivamente justo cuando la demanda se debilita.
Pero nadie debe suponer que un MSC musculoso no jugará en el mercado de Maersk. En 2017, Soren Toft fue director de la junta y director de operaciones de Maersk, encargado de implementar la estrategia logística. Pero, en 2020, se convirtió en director ejecutivo de MSC, donde está lanzando un nuevo brazo de carga aérea. Después de 25 años en Maersk, hay pocos rivales tan bien equipados para comprender dónde y cómo desafiar el modelo de esa empresa en el futuro.
